Императорская яхта (20 фото). Яхта "ливадия" Общий вид яхты Ливадия у причала

В конце октября 1878 года у крымских берегов выскочила на камни и погибла императорская колесная яхта «Ливадия». Предполагалось, что будет построена новая, подобная погибшей, но с увеличенными скоростью и дальность плавания, однако, ставший к тому времени председателем морского технического комитета, вице-адмирал Попов А. А. выдвинул другой вариант. Гуляев Э.Е. по его заданию разработал проект яхты, которая в плане имела форму эллипса. Андрей Александрович, считая подобную форму исходной для выбора типа будущего броненосца Черноморского флота, решился на натурный эксперимент. Понимали это не только российские специалисты, но и английские. Так, например, в 1879 году «Таймс» писала: «...комфорт и остойчивость – главные качества, которые преследовались во время проектирования яхты, и если максимум остойчивости в яхте известной формой обеспечен, то возможные изменения и прибавление брони могут ее сделать, по тому же принципу, не менее устойчивой артиллерийской платформой. Не секрет, что создаваемая яхта является опытом...».

Кроме обеспечения остойчивости, безопасности и комфорта плавания, при проектировании главное внимание уделялось достижению новым кораблем скорости в 14 узлов. По результатам опытов со вторым круглым судном Попова на Черном море, а также испытаний модели проведенных в Англии, определились главные размеры яхты при осадке 1,9 метра, удовлетворяющей всем выдвигаемым требованиям. Для проверки полученных результатов, по желанию проектантов и будущих строителей, парафиновые модели корпуса в начале 1879 года подверглись новым испытаниям под руководством Тидемана в Амстердаме. Тидемана, являющийся главным инженером нидерландского флота и весьма известным судостроителем, выводы Фруда подтвердил и гарантировал достижение кораблем скорости в 14 узлов, при условии, если мощность силовой установки будет составлять более 8500 лошадиных сил (в проекте предполагалась мощность 10-11 тыс. лошадиных сил).

В середине года проект, согласованный с судостроительной компанией «Джон Эльдер и К°» (Англия), подготовили окончательно. В августе, после того как главный строитель фирмы Пирс письменно заверил возможность создания такого корабля, последовало личное разрешение императора Александра II на постройку яхты в Англии. Пирс и Кази М.И., известный русский деятель судостроения, 5 сентября подписали договор. Этот документ имел не совсем обычные условия. Их суть заключалась в обязательстве не только построить по русским чертежам саму яхту, с монтажом на ней паровых механизмов собственного изготовления, но и в гарантиях достижения ей скорости в 15 узлов. Фирма за каждую неразвитую 0,1 узла должна была выплачивать крупные штрафы, а если судно будет развивать скорость менее 14 узлов, заказчик был в праве вообще не принимать его, а забрать лишь силовую установку, за которую обязывался в процессе постройки производить контрактные платежи. Расчет за яхту при удаче испытаний следовал после того как она будет сдана. За превышение скорости в 15 узлов и мощности 12 тыс. л. с. строители получали внушительные премии. Последнее должно было стимулировать компанию к созданию совершенных силовых установок, которые предназначались не только для новой яхты, но и в случае успеха, для будущих русских судов и броненосца «Петр Великий», поскольку его машины, как впрочем как и машины поповок, не могли развить проектных мощностей.

Срок постройки судна был по-английски короток: окончательная дата сдачи – 1 июля 1880 года. Более того, после подписания контракта во время аудиенции у великого князя Константина Николаевича, Пирс предложил досрочно сдать яхту! Работы на верфи, которая располагалась в Ферроле (на окраине Глазго, на реке Клайд), начались сразу после подписания всех документов. Через месяц автор проекта Гуляев Э.Е., назначенный наблюдающим за постройкой, докладывал об изготовлении шаблонов металлических конструкций и окончании подготовки стапельного места. Две трети набора второго дна к началу ноября были склепаны... Далее вновь вмешался Попов А.А., добившийся высочайшего разрешения произвести в Англии отделку помещений яхты. Попов мотивировал это тем что «судно желательно испытать в законченном виде» а проведение подобных работ в Николаевском адмиралтействе обойдется слишком дорого. Дополнительный контракт был заключен 10 ноября: судостроители получили, не только дополнительной платы, но и реальную возможность для переноса, при необходимости, сроков готовности яхты. Несмотря на это работы продолжались по первоначальным планам.

5 января 1880 года яхту под названием «Ливадия» зачислили в списки судов флота, а через 10 дней был назначен командир - капитан 1 ранга Вогак И.К. (бывший первый командир и «Новгорода» и «Петра Великого»)... Официальная закладка судна состоялась 25 марта; в это время уже монтировали обшивку корпусов. Спустя четыре месяца - 25 июня, яхта была спущена на воду. На церемонию прибыл великий князь Алексей Александрович (ставший в дальнейшем генерал-адмиралом российского флота, последовательный недоброжелатель Попова А.А.).

Яхта «Ливадия», которая была спущена на воду в высокой степени готовности, с винто-рулевым комплексом и надстройками, имела настолько оригинальный вид, что «Тайме», которая традиционно не помещала на своих страницах рисунков отечественных кораблей, сделала исключение. Это двухкорпусное судно газетчиками образно описывалось как «бычок на палтусе». В действительности, яхта (верхний корпус), представляла собой срезанное по ватерлинию судно шириной 33,53 м и длиной 79,25 м, установленное на понтон полупогруженный в воду, имевший в эллиптическую форму, максимальной шириной 46,63 и длиной 71,63 метра. Высота на миделе составляла не более 5,49 метра, днище было плоским, и имело три киля: средний в диаметральной плоскости, а также бортовые, каждый из которых от среднего находился на расстоянии 5,49 метра. По словам Гуляева Э.Е. «... яхта могла быть длиннее... чтоб удовлетворять вкусу большинства...», однако это привело к необходимости повышения мощности ее машин и уменьшению остойчивости. Малая осадка проектантом определялась как «выдающаяся особенность», которая позволяла уменьшить волновое сопротивление, которое при больших скоростях у судов, типа поповок, являлось по определению Фруда наиболее значительным. Отсюда понятно, что данная конструкция была применена для того чтобы уменьшить осадку судна для достижения заданных скоростей. В данном виде соединение названных особенностей конструкции яхты «Ливадия» действительно доказывает оригинальность идей ее конструкторов.

Общее расположение яхты «Ливадия»: а - продольный разрез; б - план трюма; в - сечение по мидель-шпангоуту

Конструкция нижнего корпуса (моряки его именовали «блин») являлась уникальной. Разработанная с учетом опыта полученного при строительстве поповок, она обеспечивала невиданный уровень непотопляемости. Второе дно, отстоящее от обшивки на миделе на высоту 1,07 метра и в оконечностях 0,76 метра, простиралось на всю длину. Оно разделялось на 40 водонепроницаемых отделений; две продольные вертикальные переборки проходили вдоль всего борта, пространство между бортом и переборками также разделялось на 40 отделений. Накрытый выпуклой палубой, имеющей форму перевернутого блюдца, понтон служил кольцеобразным прочным основанием для верхней части судна, где располагались жилые помещения, а также царские апартаменты, а второе дно служило фундаментом для трех вертикальных паровых машин двойного расширения пара (проектная мощность каждой 3500 л. с.) и 10 цилиндрических котлов. В понтоне размещались угольные ямы, вспомогательные механизмы, судовые запасы...

Преодолеть значительные трудности пришлось и при определении местной и общей прочности стальных конструкций понтона, места соединения корпусов (кольцевой стрингер), что породило тех. проблемы их обеспечения. К чести английских и российских инженеров данные трудности, в основном, преодолеть удалось. Весь набор выполнили из «сименсоновской» мягкой стали, переборки и обшивка понтона - из железных листов; обшивка собственно яхты и палубы - сосновые. Высота яхты от килей до крыши верхних надстроек равнялась 14 метрам. Вопросу приложения движущей силы было уделено особое внимание. Во время постройки яхты «Ливадия», к концу 1879 года была собрана и до весны следующего года испытана самоходная стальная модель в масштабе 1:10. На масштабной модели отработали расположение винтов, размеры и шаг. Методика испытаний была разработана Тидеманом, а опыты вели и английские и русские инженеры. В результате дейдвуды валов вывели таким образом, что винты яхты большей частью диаметра находились ниже днища, а средний винт, как и на «Вице-адмирале Попове», установили на 760 мм далее от кормы и глубже боковых. Диаметр каждого винта имеющего четыре лопасти составлял 4,72 метра, шаг среднего - 3,81 метра, остальных - 6,25 метра; материалом для них послужила марганцевая бронза.

Помещения освещались при помощи электрических «свечей Яблочкова»; электрооборудование было поставлено из России. По всей яхте имелся водопровод, 23 вспомогательных паровых механизма и привод руля. Аналогично поповкам, на мостике поставили устройство для маневрирования судном при помощи бортовых машин. В качестве рейдовых плавсредств «Ливадии» в Англии заказали три больших паровых катера красного дерева, длина которых составляла 8,5 м, 9,8 м и 11,9 м. Гребные суда использовались с погибшей «Ливадии». Общий объем залов, салонов и кают, предназначенных для царя и его свиты, составлял 3950 м3, что в 6,7 раза превышало таковой на предшественнице. Огромная «приемная» императора, имеющая высоту около 4 метров, напоминала комнаты Людовика XVI в Фонтенбло. В приемной так же размещался действующий фонтан и окружающие его цветочные клумбы... Гостиную, расположенную на средней палубе, меблировали в крымскотатарском духе, а остальные помещения оформили в современном английском стиле. Отделка командных помещений и кают офицеров не вошла в контракты и должна была выполняться после прихода яхты на Черное море.

Несмотря на «оригинальную конструкцию», судно внешне выглядело великолепно, гладкий корпус был покрыт блестящим черным лаком, а светлосерый понтон практически сливался с поверхностью воды.

Достройка яхты на плаву заняла почти три месяца. В августе были погружены все котлы (8 трехтопочных котлов установили поперек понтона, еще два полукотла - по бортам за ними), а в начале сентября - главные машины, которые 10–19 августа опробовали на швартовых. В этих работах принимали участие, вызванные в Англию, генерал-майоры Соколов А.И. и Зарубин И.И. - опытнейшие инженер-механики флота.

24 сентября яхта «Ливадия», ведомая Пирсом и заводской командой, вышла из бассейна верфи и под средней машиной направилась в Гринок вниз по реке; ее на всякий случай одерживали три буксира. Судно в тот же день вышло в залив, и легко достигло скорости 12узловой.

Тидеман, главный консультант, отмечал, что судно отлично держался на курсе и как шлюпка слушался руля. На следующий день были проведены заводские испытания. На яхту пригласили несколько русских офицеров, а также 12 матросов из команды, назначенной на яхту. По данным Соколова А.И. удалось развить скорость в 15 узлов, при этом ветер был встречным!

26 числа прошла официальная шестичасовая проба на которую Пирс пригласил комиссию Морского министерства возглавляемую вице-адмиралом Лихачевым И.Ф. Средняя скорость «Ливадии» составила 14,88 узла при мощности 10,2 тыс. л. с.; из-за разницы шага винтов машины работали с различным числом оборотов: бортовые по 84, средняя 90 оборотов в минуту. Тидеман заметил, что во время работы радиус циркуляции всех трех машин «несколько великоват», однако признал это несущественным, поскольку имелась возможность разворотов с помощью боковых винтов «в гораздо меньшем пространстве». Испытания яхты на мерной миле состоялись 27 сентября: по усредненным данным 6 пробегов наибольшая скорость составляла 15,725 узла, а мощность - 12354 лошадиных сил. И это при условии, что за время достройки корпус судна несколько оброс и сидел несколько глубже, чем предполагалось, из-за более тяжелой внутренней отделки и надстройки. Осадка составляла 2,1 метра, а водоизмещение – 4420 тонн.

Расчеты и опыты подтвердились. Были довольны все. Фирме выплатили 2,7 млн рублей, включая 414 тыс. рублей премий. Во всех европейских газетах писали о Попове А.А. и Гуляеве Э.В.

На «Ливадию» по завершению испытаний перешла русская команда, которая в августе прибыла с Балтийского флота (штат был превышен и насчитывал 24 офицера, 321 нижний чин). Яхту 30 сентября приняли от завода, и она сразу же, подняв гюйс и вымпел, начала свою кампанию.

Во время перегона на Черное море планировалось провести обучение экипажа. Еще в августе Попов А.А. докладывал, что переход необходимо осуществлять: «с таким развитием силы машин, чтобы дать возможность машинному личному составу осмотреться и хорошо ознакомиться с управлением и действием машинами». Гринокский рейд яхта покинула3 октября. В качестве почетных гостей, на борту находились судостроители Пирс, Рид и Тидеман, а также адмирал Стюард, контролер английского флота. На борт в Бресте поднялся великий князь Константин Николаевич и, «Ливадия» под генерал-адмиральским флагом, 7 октября продолжила плавание, в Кадис через Бискайский залив. К этому времени осадка яхты составила: носом 2,9 метра, кормой - 3,0 метра (с учетом заглубленного, среднего дейдвуда - 5,44 метра).

Поход до полуночи 8 октября проходил со скоростью около 12 узлов при благоприятных условиях. Ветер поднявшийся ночью быстро окреп, появилась сильная встречная зыбь. С двух часов ночи волны начали ударять в носовую часть понтона - эти удары, сначала редкие, с увеличением высоты волн и усилением ветра участились. Ход были вынуждены уменьшить до 4 узлов, однако удары не прекращались. Рид, бывший в своих оценках весьма сдержанным, писал: «удары в плоское днище были ужасны по временам...» И.К. Вогак в рапорте сообщал о том же: «... один из ударов был особенно сильным, и на всех произвел впечатление как от удара твердым предметом...» В 10 часов утра выяснилось, что первое междудонное отделение затопило; срочно пришлось изменить курс и направиться в порт Ферроль (Испания).

Высота волн, по сведениям очевидцев, достигала 6-7 метров, бортовая качка при этом не превышала 3,5 градусов на борт, а килевая - 9градусов в размахе 5,5 градус в нос и 3,5 градуса в корму. Винты не оголялись. «На судне ничего не падало» - говорилось в рапорте командира: высокие канделябры и сервировка стола оставались недвижимы как при штиле, ни вода в стаканах, ни суп в тарелках не пролились.

Как же «Ливадия», ведомая опытными моряками, угодила в самый центр шторма, и при этом шла против волны? Тем более непонятно, если учесть что на борту находились судостроители, которые еще на испытаниях намекали, что яхта хороша «при не слишком больших волнах». Как отмечал капитан второго ранга Верховский В.П., член приемной комиссии, «яхта для океанского плавания никогда не предназначалась, а потому для того чтобы судить о ее качествах достаточно и Черного моря... во всяком случае ее нет оснований подвергать суточным воздействиям тяжелого шторма даже на Черном море. Наибольший переход в Поти из Одессы... яхта легко сделает в 30 – 35 часов, причем не будет крайней необходимости в самый шторм выходить из порта...»

Рид ссылается на генерал-адмирала, который полагал, что не нужно упускать удобный случай и «произвести обстоятельное испытание и потому яхту и направили в самую пасть Бискайского шторма». Верховский также же пишет об этом, но более дипломатично: «были желающие встретить... шторм, желали, чтоб нас потрепало, чтобы волнение и ветер были посильней... а без этого... полное суждение о качествах судна невозможно...». Сам ли руководитель плавания решился на подобное «испытание» или ему посоветовали и помогли, осталось неизвестным.

Водолазы в Феррольской бухте обнаружили с левого борта в носовой части понтона, вмятину длиной 5 метров с трещинами и разрывами в листах обшивки, сломанными и погнутыми шпангоутами. Было затоплено одно междудонное и пять бортовых отделений. Причиной повреждений первоначально посчитали столкновение с обломками, о чем послали в «Правительственный вестник» сообщение, но, после более обстоятельного осмотра, и иностранные и русские специалисты пришли к мнению, что повреждения вызвали удары волн!

Ремонт пришлось выполнять силами команды на плаву под руководством судовых инженер-механиков: европейские доки не могли вместить «Ливадию», а Стандфильский только дооборудовался в Севастополе.

Только спустя семь с половиной месяцев яхта покинула испанский порт, продолжив свой переход 26 апреля 1881 года. Теперь походом руководил вице-адмирал Шестаков И.А. Шли осторожно и неторопливо, укрываясь от непогоды в портах или под берегом. В Севастопольскую бухту «Ливадия» вошла утром 27 мая. 3890 миль было преодолено за 381 ходовой час, при этом израсходовали более 2,9 тыс. тонн угля. Шестаков И.А. в специальной записке отметил легкость управления, прямолинейность хода, отсутствие качки и комфорт. Однако он констатировал, что даже при незначительной зыби, независимо от скорости, «от ударов в скулы блина подергивало», а при встречном волнении «были очень ощутимы удары в нос», при этом надстройки вибрировали. Несмотря на это адмирал считал тщательно и хорошо сделанную яхту «достойной на существование», однако... после испытаний «при различной погоде».

«Ливадия», пока определялась ее судьба, выполнила, как оказалось, свой единственный рейс по Черному морю. Яхта 29 мая, под флагом командира Черноморского флота, перешла в Ялту и, приняв генерал-адмирала и его брата, великого князя Михаила Николаевича, на борт направилась в Батум, откуда через три дня вернулась. Пассажирам не повезло: был шторм и от ударов в понтон волн тряслись надстройки.

В середине июня в Стандфильском доке яхту подняли. Там ее осмотрели члены комиссии, которую назначил великий князь Алексей Александрович, новый глава морского ведомства. Подтверждая мнение сложившееся еще в Ферроле, комиссия признала, что повреждения получены от ударов волн. Конструкцию корпуса понтона, в особенности в носовой части, посчитали неудовлетворительной для сопротивления подобным ударам. В морском техническом комитете с этими выводами согласились. Было предписано «для безопасного плавания» все поврежденные части заменить новыми с усилением в носовой оконечности набора.

За время стоянки в доке (три недели) подводную часть понтона только очистили от зелени и ракушек, а затем покрасили. Ремонтные работы не выполняли, на обнаруженные трещины листов обшивки наложили лишь три планки. Руководство министерства к этому времени приняло решение провести повторные ходовые испытания по специально разработанной инструкции.

3–12 августа яхта «Ливадия» 136 раз прошла под Севастополем мерную милю. В процессе было снято 312 диаграмм, дифферент и осадка тщательно поддерживались постоянными. До пробы на максимальный ход яхту подготавливали несколько дней, однако достичь скорости в15 узлов так и не удалось. При наибольшей развитой машинами мощности (9837 лошадиных сил) средняя скорость составляла 14,46 узла. Такой афронт вызвал в рядах комиссии смятение, и дело дошло до того что строителей обвинили в обмане. Но член комиссии капитан второго ранга Власьев Г.А. доказал неточность инструкции испытаний, а также отсутствие соответствующих навыков у машинной команды в поддержании максимальной паропроизводительности котлов. Морской технический комитет поддержал Власьева, также отметив, низкое качество использованного угля. Управляющий Морским министерством, обратил внимание на то, что разница величин мощностей при приведении испытаний в Англии и России, достигает 2,5 тыс. л. с., и раздраженно заметил, что данный факт «совершенно уничтожает любые технические соображения и расчеты при проектировании у новых кораблей с известным заданием».

В Николаев яхта ушла15 августа, где ее вскоре «разоружили». В сентябре ее команда была заменена черноморской и отправлена обратно на Балтику. Имущество и мебель потихоньку свозилось на склады порта; судно в прессе деликатно упоминали как «бывшая... яхта».

Официальный вывод о слабости корпуса в подводной части послужил новому типу судна приговором. Однако эта «слабость» была лишь следствием главного недостатка: тяжелых ударов корпуса яхты на волнении, отмеченных во время всех плаваний, но в Бискае проявившихся с наибольшей силой. Именно это явление, которое впоследствии получило название «слеминг», лишало яхту «Ливадия» мореходности.

Сам изобретатель это осознал одним из первых. В мае, в ответе на записку адмирала Шестакова И.А., он честно признался: «о данном недостатке... я могу сказать, что малое углубление яхты, обусловленное ограниченным водоизмещением, составляет ошибку, которая не была мною предвидена в такой степени, в какой сказалась на практике...». В письме Попова А.А. генерал-адмиралу сказано было еще точнее: «килевая качка яхты, возникающая вследствие малого углубления и плоского дна, производит явление, которое на других кораблях не обнаруживают в таких размерах какими обладает конструкция яхты... во время килевой качки при углах более 3 1/4 градусов в корму, оголяется дно носовой части, от чего происходят: совершенное уничтожение плавучести, что порождает напряжение системы креплений корпуса яхты; удары дна о волны,.. такое сильные, что удобства и безопасность плавания нарушаются совершенно...»

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Единственной яхтой, участвовавшей в боевых действиях и затонувшей в кораблекрушении, была Черноморская колесная императорская «Ливадия».
Строительство ее началось в в конце 1869 году, но официальная закладка судна состоялась 19 марта 1870 года.

Проектировал и строил яхту известный черноморский кораблестроитель капитан Корпуса корабельных инженеров Л. Г. Шведе, завершивший работы к лету 1873 года. Новая 4-пушечная деревянная колесная яхта по комфортабельности и отделке царских помещений она не уступала балтийской «Державе», а по оформлению «царской рубки» в кормовой части яхты и столовой на средней палубе, выполненному по проекту архитектора Монигетти, даже превосходила последнюю. В ходе постройки «Ливадии» Л. Г. Шведе в 1872 году выполнил рисунок предполагаемого носового украшения яхты в виде овального выпуклого щита с изображением двуглавого орла «Ливадия» получила носовое украшение в виде двуглавого орла, увенчанного короной, подобное установленному на «Державе».
Летом 1873 года новая яхта, войдя в состав Черноморского флота, пришла в Севастополь, откуда доставила императрицу с семьей в Ялту. В марте 1874 года «Ливадия» ушла в практическое плавание. В западной части Средиземного моря яхта успешно выдержала 11-балльный шторм, показав отличные мореходные качества. Следует отметить, что «Ливадия» - единственная из императорских яхт, участвовавшая в боевых действиях русского флота. Во время русско-турецкой войны 1877-1878 годов под командованием капитана 1 ранга Ф. Е. Кроуна она крейсировала у румынского и болгарского побережья и 21 августа потопила турецкую двухмачтовую кочерму. Замеченная двумя турецкими броненосными кораблями, яхта выдержала 18-часовую погоню и благополучно ушла под защиту севастопольских батарей. Трехлетняя служба «Ливадии» закончилась трагически. На пути из Севастополя в Одессу она в туманную ночь с 21 на 22 октября 1878 года выскочила на риф у Тар-ханкутского маяка на западном побережье Крыма. 47 дней, с 22 октября по 7 декабря, «Ливадия» стояла на камнях. После ряда неудачных попыток командования Черноморского флота спасти корабль, все ценное, что было возможно, свезли на берег, предоставив корпус морским волнам.
Предполагалось построить новую, подобную погибшей, увеличив ее ход и дальность плавания, но вице-адмирал А. А. Попов, к тому времени ставший и председателем МТК, выдвинул другой вариант. По его заданию Э. Е. Гуляев разработал проект яхты, имеющей в плане форму эллипса на основании Новгород. Считая такую форму исходной для выбора типа будущего черноморского броненосца, Андрей Александрович решился на натурный эксперимент. Это понимали специалисты не только в России, но и в Англии. Так, «Таймс» в 1879 г. писала: «... остойчивость и комфорт суть главные качества, которые преследовались при проектировании яхты, и если максимум остойчивости обеспечен в яхте известной формой, то прибавление брони и возможные изменения могут сделать ее, на основании того же принципа, не менее устойчивой артиллерийскою платформою. Не секрет, что новая яхта есть опыт...».
Кроме обеспечения остойчивости, комфорта и безопасности плавания, главное внимание при проектировании уделялось достижению новым судном скорости 14 узлов. По результатам опытов на Вице-адмирале Попов в Черном море и испытаний модели в Англии, определились главные размеры будущей яхты при осадке в 1,9 м, удовлетворяющей всем предложенным требованиям. Для проверки полученных данных, по желанию и проектантов и будущих строителей, парафиновые модели ее корпуса подверглись в начале 1879 г. новым испытаниям в Амстердаме под руководством Тидемана. Этот весьма известный судостроитель и главный инженер нидерландского флота подтвердил выводы Фруда и гарантировал достижение судном скорости в 14 уз, при мощности силовой установки более 8500 л. с. (в проекте мощность предполагалась равной 10000-11000 л. с.). Общее расположение императорской винтовой яхты «Ливадия»

В середине года, согласованный с английской судостроительной фирмой «Джон Эльдер и К°», проект окончательно подготовили. В августе, после письменного заверения главного строителя фирмы Пирса о возможности создания такого судна, последовало личное разрешение Александра II на постройку новой яхты в Англии. 5 сентября Пирс и известный русский деятель судостроения М. И. Кази подписали контракт. Условия этого документа были не совсем обычны. Суть их заключалась в обязательстве судостроителей не только построить само судно по русским чертежам, с установкой на нем собственного изготовления паровых механизмов, но и в гарантии достижения яхтой скорости 15 уз. За каждую неразвитую 0,1 узла фирма выплачивала крупные штрафы, а в случае, если судно пойдет со скоростью менее 14 уз., заказчик имел право вообще, его не принимать, а забрать только силовую установку, за которую и обязывался производить контрактные платежи в процессе постройки. При удаче испытаний расчет за яхту следовал после ее сдачи. За превышение пределов скорости (15 уз.) и мощности (12000 л. с.) строители получали значительные премии. Последнее условие должно было стимулировать фирму к созданию и совершенных силовых установок, предназначавшихся не только для яхты, но и, при успехе, для будущих русских кораблей и броненосца Петр Великий, машины которого, как впрочем и у серии Новгород, не развили проектной мощности.
Срок постройки был по-английски короток: до 1 июля следующего, 1880 г. Более того, при личной аудиенции у великого князя Константина Николаевича после подписания контракта, Пирс предложил досрочную сдачу яхты! Работы на верфи, расположенной в Ферроле (на реке Клайд, на окраине Глазго), начались сразу же после подписания документов. Назначенный наблюдающим за постройкой, автор проекта Э. Е. Гуляев через месяц докладывал об изготовлении шаблонов для металлических конструкций и полной подготовке стапельного места. К началу ноября две трети набора второго дна уже склепали... Далее вновь вмешался А. А. Попов, добившийся высочайшего разрешения на отделку помещений яхты в Англии, ссылаясь на «желательность испытаний судна в законченном виде» и дороговизну таких работ в Николаевском адмиралтействе. 10 ноября заключили еще один контракт: судостроители получили, кроме дополнительной платы, реальную возможность для переноса, в случае необходимости, срока готовности яхты. Тем не менее работы продолжались по первоначальным расчетам.
5 января 1880 г. яхта была зачислена в списки судов флота под названием "Ливадия", а через 10 дней получила командира - капитана 1 ранга И. К. Вогака (бывшего первым командиром и «Новгорода» и «Петра Великого»)... 25 марта состоялась официальная закладка судна; в это время уже монтировалась обшивка корпусов. Спустя ровно четыре месяца - 25 июня, яхту спустили на воду. На церемонии присутствовал великий князь Алексей Александрович (будущий генерал-адмирал российского флота и последовательный недоброжелатель А. А. Попова).

Яхта Ливадия в доке

"Ливадия", спущенная на воду в довольно высокой степени готовности, с надстройками и винто-рулевым комплексом, имела столь оригинальный вид, что английская «Тайме», традиционно не помещавшая на своих страницах рисунков даже отечественных кораблей, сделала для яхты исключение. Это двухкорпусное судно образно описывалось газетчиками как «бычок на палтусе». Действительно, собственно яхта (верхний корпус), представляла срезанное по ватерлинию судно длиной 79,25 м и шириной 33,53 м, установленное на полупогруженный в воду понтон (нижний корпус), имевший в плане эллиптическую форму, длиной 71,63 м и максимальной шириной 46,63 м. Его высота на миделе не превышала 5,49 м, днище было плоским, с тремя килями: средним в диаметральной плоскости и бортовыми, каждый из которых отстоял от среднего на 5,49 м. По словам Э. Е. Гуляева «... яхта могла быть несколько длиннее... и уже, чтоб удовлетворять вкусу большинства...», но это привело бы к необходимости повышения мощности машин и уменьшению остойчивости. Малая осадка определялась проектантом как «выдающаяся особенность», позволявшая уменьшить волновое сопротивление, которое у широких судов, типа Новгород, при больших скоростях, по определению Фруда, являлось наиболее значительным. Отсюда понятно, что конструкция из двух частей-корпусов была применена собственно из желания по возможности уменьшить осадку яхты для достижения заданной скорости. В таком виде соединение названных особенностей конструкции "Ливадия" действительно доказывает полную оригинальность идей ее создателей.

Императорская яхта «Ливадия» на стапеле

Конструкция нижнего корпуса яхты (моряки его именовали «блин») была уникальна. Разработанная с учетом опыта строительства Новгород, она обеспечивала невиданный, для того времени, уровень непотопляемости. На всю длину простиралось второе дно, отстоящее от обшивки на высоту 1,07 м на миделе и 0,76 м в оконечностях и разделенное на 40 водонепроницаемых отделений; вдоль всего борта проходили две продольные вертикальные переборки, пространство между которыми и бортом также делилось поперечными переборками на 40 отделений. Накрытый выпуклой, в форме перевернутого блюдца, палубой понтон служил прочным кольцеобразным основанием для верхней части яхты, где располагались все жилые помещения и царские апартаменты, а второе дно -фундаментом для трех вертикальных паровых машин двойного расширения пара проектной мощностью по 3500 л. с. каждая и 10 цилиндрических котлов. В понтоне поместились и угольные ямы и вспомогательные механизмы и судовые запасы...

Императорская винтовая яхта «Ливадия» после спуска на воду

Значительные трудности пришлось преодолеть при определении общей и местной прочности стальных конструкций понтона и места соединения корпусов (кольцевого стрингера), что, в свою очередь, породило технические проблемы их обеспечения. К чести российских и английских инженеров эти трудности удалось, в основном, преодолеть. Весь набор был выполнен из мягкой «сименсоновской» стали, обшивка понтона и переборки - из железных листов; палубы и обшивка собственно яхты - сосновые. Общая высота от килей до крыши верхних надстроек составила 14 м. Вопросу приложения движущей силы уделили особое внимание. Во время постройки, к концу 1879 г. собрали и до весны следующего года испытали самоходную стальную модель яхты в масштабе 1:10, на которой отработали расположение винтов, их шаг и размеры. Методику испытаний разработал Тидеман, а опыты велись и русскими и английскими инженерами. В результате дейдвуды валов яхты вывели таким образом, что винты большей частью своего диаметра находились ниже днища, при этом средний винт, как на Вице-адмирале Попов, поместили на 0,76 м далее от кормы и глубже, чем боковые. Диаметр каждого четырехлопастного винта составлял 4,72 м, шаг среднего - 3,81 м, остальных - 6,25 м; материалом послужила марганцевая бронза.

Императорская яхта «Ливадия» в Неаполе. Май 1881 года

Помещения освещались электрическими «свечами Яблочкова»; все электрооборудование поставили из России. Имелся водопровод по всей яхте и 23 вспомогательных паровых механизма, включая привод руля. На мостике, аналогично поповкам, поставили устройство для маневрирования направлением движения судна с помощью бортовых машин. В качестве рейдовых плавсредств яхты в Англии заказали 3 больших паровых катера красного дерева, длиной, соответственно, 11,9, 9,8 и 8,5 м. Гребные суда использовались старые, с первой «Ливадии». Общий объем кают, салонов и залов, предназначенных для царя и свиты, составлял 3950 м3 - в 6,7 раза превышая таковой на погибшей яхте. Огромная «приемная» императора, высотой около 4 м, напоминала комнаты Людовика XVI в Фонтенбло; там же находился действующий фонтан, окруженный цветочной клумбой... Гостиная на средней палубе была меблирована в крымскотатарском духе, остальные помещения оформлялись в современном английском стиле. Отделка кают офицеров и командных помещений в контракты не вошла и должна была производиться после прихода судна на Черное море.

Общий вид яхты Ливадия у причала

Несмотря на «абсолютно оригинальную конструкцию», внешне судно выглядело великолепно, гладкий корпус покрывал блестящий черный лак, а светлосерый понтон почти сливался с водной поверхностью.
Почти три месяца ушло на достройку яхты на плаву. В августе погрузили все котлы (8 одинаковых трехтопочных котлов установили поперек понтона, а два полукотла - за ними по бортам), а в начале сентября - и главные машины, которые уже с 10 до 19 числа того же месяца опробовали на швартовых. В этих работах участвовали, вызванные с лета в Англию, опытнейшие инженер-механики флота - генерал-майоры А. И. Соколов и И. И. Зарубин.
24 сентября "Ливадия", ведомая строителем Пирсом и заводской командой, покинула бассейн верфи и под средней машиной прошла вниз по реке в Гринок; на всякий случай ее одерживали три буксира. В тот же день яхта вышла в залив, легко достигнув 12-узловой скорости.

Общий вид столовой

Главный консультант Тидеман отмечал, что корабль хорошо держался на курсе и слушался руля как шлюпка. На следующий день состоялись заводские испытания. На судно пригласили несколько русских офицеров и 12 матросов из назначенной на яхту команды. По данным А. И. Соколова удалось развить скорость 15 узлов, причем при встречном ветре!

Уголок гостиной

26 числа Пирс пригласил на борт комиссию Морского министерства под председательством вице-адмирала И. Ф. Лихачева на официальную шестичасовую пробу. "Ливадия" показала среднюю скорость 14,88 уз. при мощности 10200л. с.; машины, из-за разницы шага винтов, работали с разным числом оборотов: средняя 90, бортовые по 84 об/мин. Тот же Тидеман заметил, что при работе всех трех машин радиус циркуляции «несколько великоват», но признал это несущественным, так как имелась возможность разворотов «в гораздо меньшем пространстве» с помощью боковых винтов - как на поповках. 27 сентября яхту испытали на мерной миле: по усредненным данным шести пробегов наибольшая ее скорость оказалась равной 15,725 уз., а мощность силовой установки - 12 354 л. с. И это при том, что корпус судна за время достройки несколько оброс и сидел глубже, чем предполагалось, за счет более тяжелой, чем в расчетах, надстройки и внутренней отделки. Осадка достигла 2,1 м, а водоизмещение -4420 т.

Будуарный столик в одном из помещений

Расчеты и опыты блестяще подтвердились. Все были довольны. Фирма получила 2,7 млн руб., в том числе 414 тыс. руб, премий. О А. А. Попове и Э. В. Гуляеве писали во всех европейских газетах.
По завершению испытаний на яхту перешла русская команда, прибывшая в августе с Балтийского флота (она превышала штат и насчитывала 24 офицера и 321 нижний чин). 30 сентября яхту приняли от завода и в тот же день, подняв флаг, гюйс и вымпел, она начала кампанию.

Уголок одной из гостиных (курительная),

Перегон на Черное море планировался и как учебное плавание «с таким только развитием силы машин» - докладывал еще в августе А. А. Попов, - «чтобы дать возможность всему машинному личному составу спокойно осмотреться и хорошо ознакомиться с действием и управлением машинами». После приготовлений, 3 октября яхта покинула Гринокский рейд. На борту, в качестве почетных гостей, находились судостроители Пирс, Тидеман и Рид, а также контролер английского флота адмирал Стюард. В Бресте на борт поднялся великий князь Константин Николаевич и, под генерал-адмиральским флагом, "Ливадия" 7 октября отправилась дальше, через Бискайский залив в Кадис.

Вид части кабинета

До полуночи 8 октября поход проходил в благоприятных условиях, со скоростью 12-13 узлов. Поднявшийся ночью ветер быстро окреп, разведя сильную встречную зыбь. С двух часов ночи 9 октября волны начали бить в носовую часть понтона яхты - сначала редкие, эти удары с усилением ветра и высоты волн участились. Ход пришлось уменьшить до 4-5 уз., но удары не прекращались. Весьма сдержанный в своих оценках Рид писал: «удары волн в плоское днище яхты были ужасны по временам...» О том же сообщал в рапорте и И. К. Вогак: «... один из них был особенно сильный, произведший на всех впечатление как от удара о твердый предмет...» В 10 часов утра обнаружили, что первое междудонное отделение заполнилось водой; срочно пришлось менять курс и направиться в испанский порт Ферроль.
По сведениям очевидцев, высота волн достигала 6-7 м, при этом бортовая качка не превышала 3,5° на борт, а килевая - 9° в размахе 5,5° в нос и 3,5° в корму. Винты ни разу не оголялись. «На яхте ничего не падало» - рапортовал командир: сервировка стола и высокие канделябры оставались недвижимы как в штиль, ни суп в тарелках, ни вода в стаканах ни разу не пролились.

Вид одной из спальных комнат

Каким же образом "Ливадия", ведомая опытными моряками, попала в самый центр шторма, да еще шла против волны? Это тем более непонятно, так как на ее борту находились судостроители, намекавшие, еще на испытаниях, что яхта хороша «при волнах не слишком большой величины». Как отмечал член приемной комиссии капитан 2 ранга В. П. Верховский «яхта никогда не предназначалась для океанского плавания, а потому для суждения о ее качествах достаточно Черного моря... ее во всяком случае нет оснований подвергать даже на Черном море суточным действиям тяжелого шторма. Наибольший переход из Одессы в Поти... яхта сделает легко в 30 или 35 часов, причем конечно не будет никакой крайности выходить из порта в самый шторм...»
Рид прямо ссылается на генерал-адмирала, который, по его словам, полагал, что не следует упускать удобный случай «произвести обстоятельное испытание яхты и потому мы направились в самую пасть Бискайского шторма». О том же, но более дипломатично, пишет и Верховский: «были желающие встретить... хороший шторм, желали, чтоб нас трепнуло, чтобы ветер и волнение были посильней... а без этого... и полное суждение о качествах яхты невозможно...». Сам ли руководитель похода решился на такое «испытание» или ему помогли и посоветовали, осталось неизвестным.

Вид части будуара

В Феррольской бухте водолазы обнаружили в носовой части понтона, с левого борта, 5-метровую вмятину с разрывами и трещинами в листах обшивки, погнутыми и сломанными шпангоутами. Было затоплено пять бортовых и одно междудонное отделение. Первоначально причиной повреждений посчитали столкновение с плавающими обломками, о чем и послали сообщение в «Правительственный вестник», но, после обстоятельного осмотра, и русские и иностранные специалисты пришли к единодушному мнению - повреждения вызваны ударами волн! Ремонт пришлось выполнять на плаву силами команды под управлением судовых инженер-механиков: ни один европейский док не мог вместить «Ливадию», а Стандфильский в это время только дооборудовался в Севастополе для приема яхты.
Только через семь с половиной месяцев исправленная яхта покинула испанский порт, продолжив 26 апреля 1881 г. свой переход. Теперь им руководил вице-адмирал И. А. Шестаков. Шли неторопливо и осторожно, укрываясь от непогоды под берегом или в портах. Утром 27 мая "Ливадия" вошла в Севастопольскую бухту. 3890 миль она преодолела за 381 ходовой час, истратив более 2900 т угля. В специальной записке И. А. Шестаков отметил легкость управления яхтой, прямолинейность ее хода, комфорт и отсутствие качки. Однако он констатировал, что независимо от скорости, даже при незначительной мертвой зыби «подергивало от ударов в скулы блина», а при встречном волнении «удары в нос были очень ощутительны», при этом надстройки «ходили» (вибрировали). Тем не менее адмирал считал хорошо и тщательно сделанную яхту «достойной на существование», но... после испытаний «при всех обстоятельствах моря и погоды».

Вид части кабинета

Пока определялась ее судьба, "Ливадия" выполнила свой единственный, как оказалось, рейс по Черному морю. 29 мая, под флагом главного командира Черноморского флота, она перешла в Ялту и, приняв на борт генерал-адмирала и его брата, великого князя Михаила Николаевича, направилась в Батум, откуда вернулась через три дня. Пассажирам не очень повезло: море штормило и надстройки тряслись от ударов волн в понтон.
В середине июня яхту подняли в Стандфильском доке, где ее осмотрели члены комиссии, назначенной новым главой морского ведомства великим князем Алексеем Александровичем. Подтверждая сложившееся еще в Ферроле мнение, комиссия признала, что повреждения яхты получены от ударов волн и посчитала конструкцию корпуса понтона, особенно в носовой части, неудовлетворительной для сопротивления этим ударам. В МТК с этими выводами согласились и предписали «для безопасного плавания» заменить все поврежденные части новыми с усилением набора в носовой оконечности.
За три недели стоянки в доке подводную часть понтона лишь очистили от ракушек и зелени, а затем заново покрасили. Ремонтные работы не выполнялись, наложили только три планки на обнаруженные трещины листов обшивки. К этому времени руководство министерства решило провести повторные ходовые испытания яхты по специально разработанной инструкции.

Вид части гостиной

С 3 по 12 августа "Ливадия" 136 раз прошла мерную милю под Севастополем. Было снято 312 диаграмм, осадка и дифферент тщательно поддерживались постоянными. Перед пробой на максимальный ход яхту готовили несколько дней, но достичь 15-узловой скорости не удалось. При наибольшей мощности развитой машинами (9837 л. с.) средняя скорость составила 14,46 уз. Такой афронт вызвал смятение в рядах комиссии, дело дошло до обвинений строителей в обмане. Однако член комиссии капитан 2 ранга Г. А. Власьев обстоятельно доказал неточность инструкции испытаний и отсутствие навыков у машинной команды в поддержании полной паропроизводительности котлов. МТК поддержал Власьева, отметив, кроме того, низкое качество используемого угля. Управляющий Морским министерством, обратив внимание на разницу величин мощностей при испытаниях в Англии и России, достигшую 2500 л. с., раздраженно заметил, что подобный факт «совершенно уничтожает всяческие расчеты и технические соображения при проектировании у нас новых судов с известным заданием».
15 августа яхта ушла в Николаев, где вскоре «разоружилась». В сентябре ее команду отправили обратно на Балтику, заменив черноморской. Имущество и мебель начали потихоньку свозить на склады порта; в прессе судно деликатно упоминалось как «бывшая... яхта». Официальный вывод о слабости конструкции подводной части корпуса послужил приговором новому типу судна. Однако эта «слабость» являлась только следствием главного недостатка яхты: тяжелых ударов корпуса на волнении, отмеченных во всех плаваниях, но с наибольшей силой проявившихся в Бискае. Именно это явление, впоследствии получившее название «слеминг», лишало «Ливадию» мореходности.
Сам изобретатель осознал это одним из первых. Еще в мае, отвечая на записку адмирала И. А. Шестакова, он честно признался: «об этом недостатке... я могу сказать положительно, что малое углубление яхты, которое обусловилось ее ограниченным водоизмещением составляет ошибку, которая мною не была предвидена в такой степени, в какой она сказалась на практике...». В личном письме А. А. Попова генерал-адмиралу сказано еще точнее: «килевая качка яхты вследствии 1) малого углубления 2) плоского дна, производит явление, которое на других судах не обнаруживают в тех размерах какими обладает конструкция яхты... при килевой качке от углов 3 1/4 ° и больше в корму, дно носовой части оголяется, от чего происходят: а) совершенное уничтожение плавучести носовых отсеков, что порождает напряжение всей системы креплений корпуса яхты; б) удары дна о волны,.. настолько сильные, что как удобства так и безопасность плавания совершенно нарушаются...»

Вид части столовой

Эра экспериментов адмирала А. А. Попова закончилась с воцарением на Российском престоле Александра III, который с давних пор относился с неприязнью к генерал-адмиралу Константину Николаевичу, а, соответственно и к руководству морского ведомства и к «беспокойному адмиралу» А. А. Попову, занимавшемуся, по словам императора, «округлением отечественной корабельной архитектуры». Во главе министерства император тут же поставил своего брата. А. А. Попова сменил И. А. Шестаков, ставший в следующем, 1882 г., управляющим Морским министерством. Но Андрей Александрович продолжал отстаивать новый тип круглого судна. По словам Э. Е. Гуляева он даже разработал «сильнейший непотопляемый броненосец» формы «Ливадии»; в однокорпусной эллиптической конструкции с вертикальными бортами размещалось 8 305-мм орудий, водоизмещение составляло 11250 т, осадка - 4,1 м. Новый управляющий язвительно отмечал в своем дневнике: «... все везет в свои утопии круглых судов и стандфильских доков...».
Пытаясь спасти яхту, А. А. Попов обращался к опальному Константину Николаевичу и к И. А. Шестакову: «... недостаток по ее специальному назначению не составляет чего нибудь существенного, потому что для уничтожения ударов всегда можно изменить курс или даже вовсе не выходить в море. Ей не предстоит гнаться за неприятелем, она не предназначается крейсеровать в океанах, ей не требуется быть в ураганах...» Однако по словам И. А. Шестакова, «Государь выразил согласие разделаться с яхтой во что бы то ни стало. Даже когда я сказал, что в Севастополе нужна тюрьма, то и на это употребление выразил готовность отдать «Ливадию»». В результате не удалось выполнить в 1882 г. новые ходовые испытания, которые могли бы быть полезными для проектирования, в будущем, новых силовых установок. Более того, А. А. Попову предложили из личных средств покрыть сумму премий, выданных английским строителям будто бы без ведома руководства министерства! Только после четырехлетней тяжбы казна приняла «убыток» на себя.

Блокшив «Опыт» (бывшая яхта «Ливадия») в Севастополе. На переднем плане - минный крейсер «Казарский»

В апреле 1883 г. яхта превратилась в пароход «Опыт». Несколько лет судно простояло без дела: МТК предполагал использовать ее как уникальный по вместимости, осадке и скорости транспорт для перевозки войск и снаряжения; две боковые паровые машины планировалось оставить, а среднюю использовать на новом балтийском броненосце. Ее действительно сняли, но установили на крейсере «Минин», во время его ремонта. Остальные машины в конце века также отправили на Балтику для крейсеров «Генерал-Адмирал» и «Герцог Эдинбургский». При разгрузке машин часть деревянных надстроек разобрали; огромные помещения на верхней палубе исчезли еще в середине 80-х годов. Пароход превратился в блокшив «Опыт», используемый и как казарма и как склад... В начале XX века его сдали в Севастопольский порт, но в 1913 г. вновь включили в списки флота как «Блокшив № 7». Он простоял в Севастополе до 1926 г., когда был списан окончательно. Ветераны-черноморцы вспоминали, что видели необычный его остов еще в конце 30-х годов.

В конце октября 1878 г. выскочила на камни у крымских берегов и погибла колесная императорская яхта «Ливадия». Предполагалось построить новую, подобную погибшей, увеличив ее ход и дальность плавания, но вице-адмирал А. А. Попов, к тому времени ставший и председателем МТК, выдвинул другой вариант. По его заданию Э. Е. Гуляев разработал проект яхты, имеющей в плане форму эллипса. Считая такую форму исходной для выбора типа будущего черноморского броненосца, Андрей Александрович решился на натурный эксперимент. Это понимали специалисты не только в России, но и в Англии. Так, «Таймс» в 1879 г. писала: «... остойчивость и комфорт суть главные качества, которые преследовались при проектировании яхты, и если максимум остойчивости обеспечен в яхте известной формой, то прибавление брони и возможные изменения могут сделать ее, на основании того же принципа, не менее устойчивою артиллерийскою платформою. Не секрет, что новая яхта есть опыт...».

Кроме обеспечения остойчивости, комфорта и безопасности плавания, главное внимание при проектировании уделялось достижению новым судном скорости 14 узлов. По результатам опытов со второй поповкой на Черном море и испытаний модели в Англии, определились главные размеры будущей яхты при осадке в 1,9 м, удовлетворяющей всем предложенным требованиям. Для проверки полученных данных, по желанию и проектантов и будущих строителей, парафиновые модели ее корпуса подверглись в начале 1879 г. новым испытаниям в Амстердаме под руководством Тидемана. Этот весьма известный судостроитель и главный инженер нидерландского флота подтвердил выводы Фруда и гарантировал достижение судном скорости в 14 уз, при мощности силовой установки более 8500 л. с. (в проекте мощность предполагалась равной 10000—11000 л. с.).

В середине года, согласованный с английской судостроительной фирмой «Джон Эльдер и К°», проект окончательно подготовили. В августе, после письменного заверения главного строителя фирмы Пирса о возможности создания такого судна, последовало личное разрешение Александра II на постройку новой яхты в Англии. 5 сентября Пирс и известный русский деятель судостроения М. И. Кази подписали контракт. Условия этого документа были не совсем обычны. Суть их заключалась в обязательстве судостроителей не только построить само судно по русским чертежам, с установкой на нем собственного изготовления паровых механизмов, но и в гарантии достижения яхтой скорости 15 уз. За каждую неразвитую 0,1 узла фирма выплачивала крупные штрафы, а в случае, если судно пойдет со скоростью менее 14 уз., заказчик имел право вообще, его не принимать, а забрать только силовую установку, за которую и обязывался производить контрактные платежи в процессе постройки. При удаче испытаний расчет за яхту следовал после ее сдачи. За превышение пределов скорости (15 уз.) и мощности (12000 л. с.) строители получали значительные премии. Последнее условие должно было стимулировать фирму к созданию и совершенных силовых установок, предназначавшихся не только для яхты, но и, при успехе, для будущих русских кораблей и броненосца «Петр Великий», машины которого, как впрочем и у поповок, не развили проектной мощности.

Срок постройки был по-английски короток: до 1 июля следующего, 1880 г. Более того, при личной аудиенции у великого князя Константина Николаевича после подписания контракта, Пирс предложил досрочную сдачу яхты! Работы на верфи, расположенной в Ферроле (на реке Клайд, на окраине Глазго), начались сразу же после подписания документов. Назначенный наблюдающим за постройкой, автор проекта Э. Е. Гуляев через месяц докладывал об изготовлении шаблонов для металлических конструкций и полной подготовке стапельного места. К началу ноября две трети набора второго дна уже склепали... Далее вновь вмешался А. А. Попов, добившийся высочайшего разрешения на отделку помещений яхты в Англии, ссылаясь на «желательность испытаний судна в законченном виде» и дороговизну таких работ в Николаевском адмиралтействе. 10 ноября заключили еще один контракт: судостроители получили, кроме дополнительной платы, реальную возможность для переноса, в случае необходимости, срока готовности яхты. Тем не менее работы продолжались по первоначальным расчетам.

5 января 1880 г. яхта была зачислена в списки судов флота под названием «Ливадия», а через 10 дней получила командира — капитана 1 ранга И. К. Вогака (бывшего первым командиром и «Новгорода» и «Петра Великого»)... 25 марта состоялась официальная закладка судна; в это время уже монтировалась обшивка корпусов. Спустя ровно четыре месяца — 25 июня, яхту спустили на воду. На церемонии присутствовал великий князь Алексей Александрович (будущий генерал-адмирал российского флота и последовательный недоброжелатель А. А. Попова).

«Ливадия», спущенная на воду в довольно высокой степени готовности, с надстройками и винто-рулевым комплексом, имела столь оригинальный вид, что английская «Тайме», традиционно не помещавшая на своих страницах рисунков даже отечественных кораблей, сделала для яхты исключение. Это двухкорпусное судно образно описывалось газетчиками как «бычок на палтусе». Действительно, собственно яхта (верхний корпус), представляла срезанное по ватерлинию судно длиной 79,25 м и шириной 33,53 м, установленное на полупогруженный в воду понтон (нижний корпус), имевший в плане эллиптическую форму, длиной 71,63 м и максимальной шириной 46,63 м. Его высота на миделе не превышала 5,49 м, днище было плоским, с тремя килями: средним в диаметральной плоскости и бортовыми, каждый из которых отстоял от среднего на 5,49 м. По словам Э. Е. Гуляева «... яхта могла быть несколько длиннее... и уже, чтоб удовлетворять вкусу большинства...», но это привело бы к необходимости повышения мощности машин и уменьшению остойчивости. Малая осадка определялась проектантом как «выдающаяся особенность», позволявшая уменьшить волновое сопротивление, которое у широких судов, типа поповок, при больших скоростях, по определению Фруда, являлось наиболее значительным. Отсюда понятно, что конструкция из двух частей-корпусов была применена собственно из желания по возможности уменьшить осадку яхты для достижения заданной скорости. В таком виде соединение названных особенностей конструкции «Ливадии» действительно доказывает полную оригинальность идей ее создателей.

Конструкция нижнего корпуса «Ливадии» (моряки его именовали «блин») была уникальна. Разработанная с учетом опыта строительства поповок, она обеспечивала невиданный, для того времени, уровень непотопляемости. На всю длину простиралось второе дно, отстоящее от обшивки на высоту 1,07 м на миделе и 0,76 м в оконечностях и разделенное на 40 водонепроницаемых отделений; вдоль всего борта проходили две продольные вертикальные переборки, пространство между которыми и бортом также делилось поперечными переборками на 40 отделений. Накрытый выпуклой, в форме перевернутого блюдца, палубой понтон служил прочным кольцеобразным основанием для верхней части яхты, где располагались все жилые помещения и царские апартаменты, а второе дно -фундаментом для трех вертикальных паровых машин двойного расширения пара проектной мощностью по 3500 л. с. каждая и 10 цилиндрических котлов. В понтоне поместились и угольные ямы и вспомогательные механизмы и судовые запасы...

Значительные трудности пришлось преодолеть при определении общей и местной прочности стальных конструкций понтона и места соединения корпусов (кольцевого стрингера), что, в свою очередь, породило технические проблемы их обеспечения. К чести российских и английских инженеров эти трудности удалось, в основном, преодолеть. Весь набор был выполнен из мягкой «сименсоновской» стали, обшивка понтона и переборки — из железных листов; палубы и обшивка собственно яхты — сосновые. Общая высота от килей до крыши верхних надстроек составила 14 м. Вопросу приложения движущей силы уделили особое внимание. Во время постройки «Ливадии», к концу 1879 г. собрали и до весны следующего года испытали самоходную стальную модель яхты в масштабе 1:10, на которой отработали расположение винтов, их шаг и размеры. Методику испытаний разработал Тидеман, а опыты велись и русскими и английскими инженерами. В результате дейдвуды валов яхты вывели таким образом, что винты большей частью своего диаметра находились ниже днища, при этом средний винт, как на «Вице-адмирале Попове», поместили на 0,76 м далее от кормы и глубже, чем боковые. Диаметр каждого четырехлопастного винта составлял 4,72 м, шаг среднего — 3,81 м, остальных — 6,25 м; материалом послужила марганцевая бронза.

Помещения освещались электрическими «свечами Яблочкова»; все электрооборудование поставили из России. Имелся водопровод по всей яхте и 23 вспомогательных паровых механизма, включая привод руля. На мостике, аналогично поповкам, поставили устройство для маневрирования направлением движения судна с помощью бортовых машин. В качестве рейдовых плавсредств яхты в Англии заказали 3 больших паровых катера красного дерева, длиной, соответственно, 11,9, 9,8 и 8,5 м. Гребные суда использовались старые, с первой «Ливадии». Общий объем кают, салонов и залов, предназначенных для царя и свиты, составлял 3950 м 3 — в 6,7 раза превышая таковой на погибшей яхте. Огромная «приемная» императора, высотой около 4 м, напоминала комнаты Людовика XVI в Фонтенбло; там же находился действующий фонтан, окруженный цветочной клумбой... Гостиная на средней палубе была меблирована в крымскотатарском духе, остальные помещения оформлялись в современном английском стиле. Отделка кают офицеров и командных помещений в контракты не вошла и должна была производиться после прихода «Ливадии» на Черное море.

Несмотря на «абсолютно оригинальную конструкцию», внешне судно выглядело великолепно, гладкий корпус покрывал блестящий черный лак, а светлосерый понтон почти сливался с водной поверхностью.

Почти три месяца ушло на достройку яхты на плаву. В августе погрузили все котлы (8 одинаковых трехтопочных котлов установили поперек понтона, а два полукотла — за ними по бортам), а в начале сентября — и главные машины, которые уже с 10 до 19 числа того же месяца опробовали на швартовых. В этих работах участвовали, вызванные с лета в Англию, опытнейшие инженер-механики флота — генерал-майоры А. И. Соколов и И. И. Зарубин.

24 сентября «Ливадия», ведомая строителем Пирсом и заводской командой, покинула бассейн верфи и под средней машиной прошла вниз по реке в Гринок; на всякий случай ее одерживали три буксира. В тот же день яхта вышла в залив, легко достигнув 12-узловой скорости.

Главный консультант Тидеман отмечал, что корабль хорошо держался на курсе и слушался руля как шлюпка. На следующий день состоялись заводские испытания. На судно пригласили несколько русских офицеров и 12 матросов из назначенной на яхту команды. По данным А. И. Соколова удалось развить скорость 15 узлов, причем при встречном ветре!

26 числа Пирс пригласил на борт комиссию Морского министерства под председательством вице-адмирала И. Ф. Лихачева на официальную шестичасовую пробу. «Ливадия» показала среднюю скорость 14,88 уз. при мощности 10200л. с.; машины, из-за разницы шага винтов, работали с разным числом оборотов: средняя 90, бортовые по 84 об/мин. Тот же Тидеман заметил, что при работе всех трех машин радиус циркуляции «несколько великоват», но признал это несущественным, так как имелась возможность разворотов «в гораздо меньшем пространстве» с помощью боковых винтов — как на поповках. 27 сентября яхту испытали на мерной миле: по усредненным данным шести пробегов наибольшая ее скорость оказалась равной 15,725 уз., а мощность силовой установки — 12 354 л. с. И это при том, что корпус судна за время достройки несколько оброс и сидел глубже, чем предполагалось, за счет более тяжелой, чем в расчетах, надстройки и внутренней отделки. Осадка достигла 2,1 м, а водоизмещение -4420 т.

Расчеты и опыты блестяще подтвердились. Все были довольны. Фирма получила 2,7 млн руб., в том числе 414 тыс. руб, премий. О А. А. Попове и Э. В. Гуляеве писали во всех европейских газетах.

По завершению испытаний на «Ливадию» перешла русская команда, прибывшая в августе с Балтийского флота (она превышала штат и насчитывала 24 офицера и 321 нижний чин). 30 сентября яхту приняли от завода и в тот же день, подняв флаг, гюйс и вымпел, она начала кампанию.

Строилась английской судостроительной фирмой «Джон Эльдер и К°» на верфи в Ферроле (окраина Глазго) "для службы у берегов Крыма". Проектировал яхту старший судостроитель МТК Э. Е. Гуляев по заданию председателя МТК (Морского Технического Комитета) вице-адмирала А. А. Попова. Руководил строительством главный строитель фирмы «Джон Эльдер и К°» Пирс. Контракт на постройку "круглой" яхты был подписан 5 сентября 1879 года. По условиям контракта предусматривалось постройка по русским чертежам до 1 июля 1880 года, установка паровых механизмов собственного изготовления и гарантия достижения яхтой скорости в 15 узлов. За каждую неразвитую 0,1 узла фирма выплачивала крупные штрафы, а в случае, если судно пойдет со скоростью менее 14 узлов, заказчик имел право вообще, его не принимать, а забрать только силовую установку, за которую и обязывался производить контрактные платежи в процессе постройки. При удаче испытаний расчет за яхту следовал после ее сдачи. За превышение пределов скорости более 15 узлов и мощности (12000 л.с.) строители получали значительные премии. Последнее условие должно было стимулировать фирму к созданию и совершенных силовых установок, предназначавшихся не только для яхты, но и, при успехе, для будущих русских кораблей.

Корпус яхты полностью выполнялся из мягкой «сименсоновской» стали и состоял из двух корпусов, обшивка понтона и переборки - из железных листов; палубы и обшивка собственно яхты - сосновые. Верхний корпус, собственно яхта, представлял собой срезанное по ватерлинию судно длиной 79,25 метра и шириной 33,53 метра. Нижний корпус, полупогруженный в воду понтон, имевший в плане эллиптическую форму, длиной 71,63 метра и максимальной шириной 46,63 метра. Его высота на миделе не превышала 5,49 метра, а днище было плоским, с тремя килями: средним в диаметральной плоскости и бортовыми, каждый из которых отстоял от среднего на 5,49 метра, это обеспечивало невиданный, для того времени, уровень непотопляемости. На всю длину понтона простиралось второе дно, отстоящее от обшивки на высоту 1,07 метра на миделе и 0,76 метров в оконечностях и разделенное на 40 водонепроницаемых отделений. Вдоль всего борта проходили две продольные вертикальные переборки, пространство между которыми и бортом также делилось поперечными переборками на 40 отделений. Накрытый выпуклой, в форме перевернутого блюдца, палубой понтон служил прочным кольцеобразным основанием для верхней части яхты, где располагались все жилые помещения и царские апартаменты, а второе дно фундаментом для трех вертикальных паровых машин двойного расширения проектной мощностью по 3500 л.с. каждая и 10 цилиндрических котлов. В понтоне поместились и угольные ямы и вспомогательные механизмы и судовые запасы. Малая осадка яхты определялась проектантом как «выдающаяся особенность», позволявшая уменьшить волновое сопротивление, которое у широких судов, типа поповок, при больших скоростях, по определению Фруда, являлось наиболее значительным. Общая высота яхты от килей до крыши верхних надстроек составила 14 метров. Помещения освещались электрическими «свечами Яблочкова»; все электрооборудование поставили из России. Имелся водопровод по всей яхте и 23 вспомогательных паровых механизма, включая привод руля. Яхта была отделана с большой роскошью, внутренние помещения имели комфортабельную обстановку. Общий объем кают, салонов и залов, предназначенных для царя и свиты, составлял 3950 м3. Огромная «приемная» императора, высотой около 4 метров, напоминала комнаты Людовика XVI в Фонтенбло; там же находился действующий фонтан, окруженный цветочной клумбой. Гостиная на средней палубе была меблирована в крымско-татарском духе, остальные помещения оформлялись в современном английском стиле.
Отделка кают офицеров и командных помещений проводилась на Чёрном море, после прихода яхты из Англии.

Спасательные средства яхты включали 3 больших паровых катера красного дерева, длиной, соответственно, 11,9, 9,8 и 8,5 метров, а так же старые гребные суда, которые использовались ещё первой "Ливадией".

Главная энергетическая установка паровая, с 10 котлами и тремя паровыми машинами «Джон Эльдер и К°» мощностью по 3500 л.с. каждая, которые вращали три четырёхлопастных бронзовых винта. Гребные винты имели диаметр 4,72 метра, шаг среднего составлял 3,81 метра, а остальных - 6,25 метров. Дейдвуды валов яхты вывели таким образом, что винты большей частью своего диаметра находились ниже днища, при этом средний винт поместили на 0,76 метра далее от кормы и глубже, чем боковые. Паровая машина вертикальная, двойного расширения пара с механизмом парораспределения и функцией реверса. Котлы цилиндрические, причём 8 котлов одинаковые трёхтопочные устанавливались поперёк понтона, а 2 полукотла - за ними по бортам. На заводских испытаниях яхта развила скорость хода в 15 узлов, причём при встречном ветре. 27 сентября 1880 года яхту испытали на мерной миле: по усредненным данным шести пробегов наибольшая ее скорость оказалась равной 15,725 узла, а мощность силовой установки - 12 354 л.с. И это при том, что корпус судна за время достройки несколько оброс и сидел глубже, чем предполагалось, за счет более тяжелой, чем в расчетах, надстройки и внутренней отделки. Осадка достигла 2,1 метра, а водоизмещение составило 4420 тонн.

Вооружение яхты состояло:

1. Нет данных

Яхта «Ливадия» совершила свой единственный рейс по Чёрному морю, под флагом главного командира Черноморского флота, она перешла в Ялту и, приняв на борт генерал-адмирала и его брата, великого князя Михаила Николаевича, направилась в Батум, откуда вернулась через три дня. Пассажирам не очень повезло: море штормило и надстройки тряслись от ударов волн в понтон. Император Александр III в 1882 году распорядился «... разделаться с яхтой во что бы то ни стало. Даже когда я (Шестаков) сказал, что в Севастополе нужна тюрьма, то и на это употребление выразил готовность отдать «Ливадию». В апреле 1883 года яхта превратилась в пароход «Опыт». Несколько лет судно простояло без дела, а потом пароход превратился в блокшив «Опыт», используемый и как казарма и как склад. Он простоял в Севастополе до 1926 года, когда и был списан окончательно.

Строилась яхта на верфи в Ферроле (Англия).

Яхта вступила в строй Черноморского флота в 1880 году.

Черноморская колесная императорская яхта. Единственная, которая непосредственно участвовала в боевых действиях и единственная, которая погибла в кораблекрушении.

Летом 1825 года император Александр I приобрел невдалеке от Ялты имение Ореанда. Архитектор А. И. Штакеншнейдер построил там великолепный дворец, законченный весной 1852 года. Осенью того же года Николай I с императрицей и младшими детьми единственный раз отдыхал в этом дворце, проведя в нем около полутора месяцев. Естественно встал вопрос о перевозки «августейшей» семьи в новое здание.
Поскольку в то время на Черном море царских яхт еще не существовало, то из Николаева доставили специально построенный там еще в 1840 году 18-весельный катер, вооруженный одной небольшой карронадой для салютов. В 1860 году Ореанда перешла во владение великого князя генерал-адмирала Константина Николаевича. Он распорядился построить для плаваний императорской семьи по Черному морю небольшой колесный 4-пушечный пароход, ставший первой черноморской царской яхтой. Деревянный пароход «Тигр» с парусным вооружением трехмачтовой баркентины, строился в Николаевском адмиралтействе в 1855-1858 годах. Хотя «Тигр» числился в составе Черноморского флота 14 лет (до 1872 года), о плаваниях на нем царской семьи сведений почти не сохранилось, кроме упоминания о переходе в августе 1861 года Александра II с семьей из Севастополя в свое новое имение Ливадию, с 1866 года ставшую излюбленной резиденцией российских императоров в Крыму. Поскольку поездки императорской семьи на берег Черного моря стали приобретать определенную регулярность, возникла необходимость замены старого «Тигра» новой комфортабельной яхтой «для службы у берегов Крыма». Предварительно в 1868 году рассматривался вопрос о приобретении парохода в Англии и «обращения в яхту для государя императора», но затем принимается решение строить яхту в Николаевском адмиралтействе. Постройка яхты, названной «Ливадией», началась в конце 1869 году, но официальная закладка судна состоялась 19 марта 1870 года.

Проектировал и строил яхту известный черноморский кораблестроитель капитан Корпуса корабельных инженеров Л. Г. Шведе, завершивший работы к лету 1873 года. Новая 4-пушечная деревянная колесная яхта по комфортабельности и отделке царских помещений она не уступала балтийской «Державе», а по оформлению «царской рубки» в кормовой части яхты и столовой на средней палубе, выполненному по проекту архитектора Монигетти, даже превосходила последнюю. В ходе постройки «Ливадии» Л. Г. Шведе в 1872 году выполнил рисунок предполагаемого носового украшения яхты в виде овального выпуклого щита с изображением двуглавого орла «Ливадия» получила носовое украшение в виде двуглавого орла, увенчанного короной, подобное установленному на «Державе».

Летом 1873 года новая яхта, войдя в состав Черноморского флота, пришла в Севастополь, откуда доставила императрицу с семьей в Ялту.
В марте 1874 года «Ливадия» ушла в практическое плавание. В западной части Средиземного моря яхта успешно выдержала 11-балльный шторм, показав отличные мореходные качества. Следует отметить, что «Ливадия» - единственная из императорских яхт, участвовавшая в боевых действиях русского флота. Во время русско-турецкой войны 1877-1878 годов под командованием капитана 1 ранга Ф. Е. Кроуна она крейсировала у румынского и болгарского побережья и 21 августа потопила турецкую двухмачтовую кочерму. Замеченная двумя турецкими броненосными кораблями, яхта выдержала 18-часовую погоню и благополучно ушла под защиту севастопольских батарей.

Конструкция велосипеда отличаются сильно повышенной прочностью рамы и вилки, для надёжности при выполнении трюков. В основном велосипеды BMX имеют 20−дюймовые колёса, хотя на велосипедах BMX для гонок используются колёса 24 дюйма и больше. Часто на оси колёс накручены специальные трубки (пеги), которые позволяют выполнять различные стритовые трюки (например, грайнды) или трюки во флэтленде. Маленький размер велосипедов BMX означает высокую маневренность, а большое передаточное отношение звёзд - большую скорость. На многих велосипедах BMX установлен гироротор, который даёт возможность вращать руль вокруг своей оси (или раму вокруг руля) без ограничений, не запутывая тормозные тросики, что даёт большую свободу выполнения различных трюков(например, таких, как барспин, тейлвип). В настоящее время BMX стал очень популярен во всём мире.

Трехлетняя служба «Ливадии» закончилась трагически. На пути из Севастополя в Одессу она в туманную ночь с 21 на 22 октября 1878 года выскочила на риф у Тар-ханкутского маяка на западном побережье Крыма. 47 дней, с 22 октября по 7 декабря, «Ливадия» стояла на камнях. После ряда неудачных попыток командования Черноморского флота спасти корабль, все ценное, что было возможно, свезли на берег, предоставив корпус морским волнам.
Предполагалось построить новую, подобную погибшей, увеличив ее ход и дальность плавания, но вице-адмирал А. А. Попов, к тому времени ставший и председателем МТК, выдвинул другой вариант. По его заданию Э. Е. Гуляев разработал проект яхты, имеющей в плане форму эллипса на основании Новгород. Считая такую форму исходной для выбора типа будущего черноморского броненосца, Андрей Александрович решился на натурный эксперимент. Это понимали специалисты не только в России, но и в Англии. Так, «Таймс» в 1879 г. писала: «… остойчивость и комфорт суть главные качества, которые преследовались при проектировании яхты, и если максимум остойчивости обеспечен в яхте известной формой, то прибавление брони и возможные изменения могут сделать ее, на основании того же принципа, не менее устойчивой артиллерийскою платформою. Не секрет, что новая яхта есть опыт…».
Кроме обеспечения остойчивости, комфорта и безопасности плавания, главное внимание при проектировании уделялось достижению новым судном скорости 14 узлов. По результатам опытов на Вице-адмирале Попов в Черном море и испытаний модели в Англии, определились главные размеры будущей яхты при осадке в 1,9 м, удовлетворяющей всем предложенным требованиям. Для проверки полученных данных, по желанию и проектантов и будущих строителей, парафиновые модели ее корпуса подверглись в начале 1879 г. новым испытаниям в Амстердаме под руководством Тидемана. Этот весьма известный судостроитель и главный инженер нидерландского флота подтвердил выводы Фруда и гарантировал достижение судном скорости в 14 уз, при мощности силовой установки более 8500 л. с. (в проекте мощность предполагалась равной 10000-11000 л. с.).


Конструкция нижнего корпуса яхты (моряки его именовали «блин») была уникальна. Разработанная с учетом опыта строительства Новгород, она обеспечивала невиданный, для того времени, уровень непотопляемости. На всю длину простиралось второе дно, отстоящее от обшивки на высоту 1,07 м на миделе и 0,76 м в оконечностях и разделенное на 40 водонепроницаемых отделений; вдоль всего борта проходили две продольные вертикальные переборки, пространство между которыми и бортом также делилось поперечными переборками на 40 отделений. Накрытый выпуклой, в форме перевернутого блюдца, палубой понтон служил прочным кольцеобразным основанием для верхней части яхты, где располагались все жилые помещения и царские апартаменты, а второе дно -фундаментом для трех вертикальных паровых машин двойного расширения пара проектной мощностью по 3500 л. с. каждая и 10 цилиндрических котлов. В понтоне поместились и угольные ямы и вспомогательные механизмы и судовые запасы…
Значительные трудности пришлось преодолеть при определении общей и местной прочности стальных конструкций понтона и места соединения корпусов (кольцевого стрингера), что, в свою очередь, породило технические проблемы их обеспечения. К чести российских и английских инженеров эти трудности удалось, в основном, преодолеть. Весь набор был выполнен из мягкой «сименсоновской» стали, обшивка понтона и переборки - из железных листов; палубы и обшивка собственно яхты - сосновые. Общая высота от килей до крыши верхних надстроек составила 14 м. Вопросу приложения движущей силы уделили особое внимание. Во время постройки, к концу 1879 г. собрали и до весны следующего года испытали самоходную стальную модель яхты в масштабе 1:10, на которой отработали расположение винтов, их шаг и размеры. Методику испытаний разработал Тидеман, а опыты велись и русскими и английскими инженерами. В результате дейдвуды валов яхты вывели таким образом, что винты большей частью своего диаметра находились ниже днища, при этом средний винт, как на Вице-адмирале Попов, поместили на 0,76 м далее от кормы и глубже, чем боковые. Диаметр каждого четырехлопастного винта составлял 4,72 м, шаг среднего - 3,81 м, остальных - 6,25 м; материалом послужила марганцевая бронза.


Помещения освещались электрическими «свечами Яблочкова»; все электрооборудование поставили из России. Имелся водопровод по всей яхте и 23 вспомогательных паровых механизма, включая привод руля. На мостике, аналогично поповкам, поставили устройство для маневрирования направлением движения судна с помощью бортовых машин. В качестве рейдовых плавсредств яхты в Англии заказали 3 больших паровых катера красного дерева, длиной, соответственно, 11,9, 9,8 и 8,5 м. Гребные суда использовались старые, с первой «Ливадии». Общий объем кают, салонов и залов, предназначенных для царя и свиты, составлял 3950 м3 - в 6,7 раза превышая таковой на погибшей яхте. Огромная «приемная» императора, высотой около 4 м, напоминала комнаты Людовика XVI в Фонтенбло; там же находился действующий фонтан, окруженный цветочной клумбой… Гостиная на средней палубе была меблирована в крымскотатарском духе, остальные помещения оформлялись в современном английском стиле. Отделка кают офицеров и командных помещений в контракты не вошла и должна была производиться после прихода судна на Черное море.
Несмотря на «абсолютно оригинальную конструкцию», внешне судно выглядело великолепно, гладкий корпус покрывал блестящий черный лак, а светлосерый понтон почти сливался с водной поверхностью.
Почти три месяца ушло на достройку яхты на плаву. В августе погрузили все котлы (8 одинаковых трехтопочных котлов установили поперек понтона, а два полукотла - за ними по бортам), а в начале сентября - и главные машины, которые уже с 10 до 19 числа того же месяца опробовали на швартовых. В этих работах участвовали, вызванные с лета в Англию, опытнейшие инженер-механики флота - генерал-майоры А. И. Соколов и И. И. Зарубин.
24 сентября «Ливадия», ведомая строителем Пирсом и заводской командой, покинула бассейн верфи и под средней машиной прошла вниз по реке в Гринок; на всякий случай ее одерживали три буксира. В тот же день яхта вышла в залив, легко достигнув 12-узловой скорости.
Главный консультант Тидеман отмечал, что корабль хорошо держался на курсе и слушался руля как шлюпка. На следующий день состоялись заводские испытания. На судно пригласили несколько русских офицеров и 12 матросов из назначенной на яхту команды. По данным А. И. Соколова удалось развить скорость 15 узлов, причем при встречном ветре!
26 числа Пирс пригласил на борт комиссию Морского министерства под председательством вице-адмирала И. Ф. Лихачева на официальную шестичасовую пробу. «Ливадия» показала среднюю скорость 14,88 уз. при мощности 10200л. с.; машины, из-за разницы шага винтов, работали с разным числом оборотов: средняя 90, бортовые по 84 об/мин. Тот же Тидеман заметил, что при работе всех трех машин радиус циркуляции «несколько великоват», но признал это несущественным, так как имелась возможность разворотов «в гораздо меньшем пространстве» с помощью боковых винтов - как на поповках. 27 сентября яхту испытали на мерной миле: по усредненным данным шести пробегов наибольшая ее скорость оказалась равной 15,725 уз., а мощность силовой установки - 12 354 л. с. И это при том, что корпус судна за время достройки несколько оброс и сидел глубже, чем предполагалось, за счет более тяжелой, чем в расчетах, надстройки и внутренней отделки. Осадка достигла 2,1 м, а водоизмещение -4420 т.

Расчеты и опыты блестяще подтвердились. Все были довольны. Фирма получила 2,7 млн руб., в том числе 414 тыс. руб, премий. О А. А. Попове и Э. В. Гуляеве писали во всех европейских газетах.
По завершению испытаний на яхту перешла русская команда, прибывшая в августе с Балтийского флота (она превышала штат и насчитывала 24 офицера и 321 нижний чин). 30 сентября яхту приняли от завода и в тот же день, подняв флаг, гюйс и вымпел, она начала кампанию.
Перегон на Черное море планировался и как учебное плавание «с таким только развитием силы машин» - докладывал еще в августе А. А. Попов, - «чтобы дать возможность всему машинному личному составу спокойно осмотреться и хорошо ознакомиться с действием и управлением машинами». После приготовлений, 3 октября яхта покинула Гринокский рейд. На борту, в качестве почетных гостей, находились судостроители Пирс, Тидеман и Рид, а также контролер английского флота адмирал Стюард. В Бресте на борт поднялся великий князь Константин Николаевич и, под генерал-адмиральским флагом, «Ливадия» 7 октября отправилась дальше, через Бискайский залив в Кадис.
До полуночи 8 октября поход проходил в благоприятных условиях, со скоростью 12-13 узлов. Поднявшийся ночью ветер быстро окреп, разведя сильную встречную зыбь. С двух часов ночи 9 октября волны начали бить в носовую часть понтона яхты - сначала редкие, эти удары с усилением ветра и высоты волн участились. Ход пришлось уменьшить до 4-5 уз., но удары не прекращались. Весьма сдержанный в своих оценках Рид писал: «удары волн в плоское днище яхты были ужасны по временам…» О том же сообщал в рапорте и И. К. Вогак: «… один из них был особенно сильный, произведший на всех впечатление как от удара о твердый предмет…» В 10 часов утра обнаружили, что первое междудонное отделение заполнилось водой; срочно пришлось менять курс и направиться в испанский порт Ферроль.
По сведениям очевидцев, высота волн достигала 6-7 м, при этом бортовая качка не превышала 3,5° на борт, а килевая - 9° в размахе 5,5° в нос и 3,5° в корму. Винты ни разу не оголялись. «На яхте ничего не падало» - рапортовал командир: сервировка стола и высокие канделябры оставались недвижимы как в штиль, ни суп в тарелках, ни вода в стаканах ни разу не пролились.

Каким же образом «Ливадия», ведомая опытными моряками, попала в самый центр шторма, да еще шла против волны? Это тем более непонятно, так как на ее борту находились судостроители, намекавшие, еще на испытаниях, что яхта хороша «при волнах не слишком большой величины». Как отмечал член приемной комиссии капитан 2 ранга В. П. Верховский «яхта никогда не предназначалась для океанского плавания, а потому для суждения о ее качествах достаточно Черного моря… ее во всяком случае нет оснований подвергать даже на Черном море суточным действиям тяжелого шторма. Наибольший переход из Одессы в Поти… яхта сделает легко в 30 или 35 часов, причем конечно не будет никакой крайности выходить из порта в самый шторм…»
Рид прямо ссылается на генерал-адмирала, который, по его словам, полагал, что не следует упускать удобный случай «произвести обстоятельное испытание яхты и потому мы направились в самую пасть Бискайского шторма». О том же, но более дипломатично, пишет и Верховский: «были желающие встретить… хороший шторм, желали, чтоб нас трепнуло, чтобы ветер и волнение были посильней… а без этого… и полное суждение о качествах яхты невозможно…». Сам ли руководитель похода решился на такое «испытание» или ему помогли и посоветовали, осталось неизвестным.
В Феррольской бухте водолазы обнаружили в носовой части понтона, с левого борта, 5-метровую вмятину с разрывами и трещинами в листах обшивки, погнутыми и сломанными шпангоутами. Было затоплено пять бортовых и одно междудонное отделение. Первоначально причиной повреждений посчитали столкновение с плавающими обломками, о чем и послали сообщение в «Правительственный вестник», но, после обстоятельного осмотра, и русские и иностранные специалисты пришли к единодушному мнению - повреждения вызваны ударами волн! Ремонт пришлось выполнять на плаву силами команды под управлением судовых инженер-механиков: ни один европейский док не мог вместить «Ливадию», а Стандфильский в это время только дооборудовался в Севастополе для приема яхты.
Только через семь с половиной месяцев исправленная яхта покинула испанский порт, продолжив 26 апреля 1881 г. свой переход. Теперь им руководил вице-адмирал И. А. Шестаков. Шли неторопливо и осторожно, укрываясь от непогоды под берегом или в портах. Утром 27 мая «Ливадия» вошла в Севастопольскую бухту. 3890 миль она преодолела за 381 ходовой час, истратив более 2900 т угля. В специальной записке И. А. Шестаков отметил легкость управления яхтой, прямолинейность ее хода, комфорт и отсутствие качки. Однако он констатировал, что независимо от скорости, даже при незначительной мертвой зыби «подергивало от ударов в скулы блина», а при встречном волнении «удары в нос были очень ощутительны», при этом надстройки «ходили» (вибрировали).